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中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定

作者:法律资料网 时间:2024-07-23 22:05:28  浏览:9520   来源:法律资料网
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中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定

交通部


中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定


《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》,已于1998年4月21日经第6次部长办公会议通过,现予发布,自2000年1月1日起施行。

第一章 总 则
第一条 为维护水上交通秩序,保障船舶、排筏航行、停泊和作业的安全,保护水域环境,依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》及其他有关规定,制定本规定。
第二条 公民、法人或者其它组织在中华人民共和国沿海和内河水域进行下列涉及通航安全的水上水下施工作业(以下简称施工作业),适用本规定:
(一)设置、拆除水上水下设施;
(二)修建码头、船坞、船台、闸坝,构筑各类堤岸或人工岛;
(三)架设桥梁、索道,构筑水下隧道;
(四)打捞沉船、沉物;
(五)铺设、撤除、检修水上水下电缆或管道;
(六)设置用于捕捞、养殖的固定网具设施;
(七)设置系船浮筒、浮趸、竹木排筏系缆桩以及类似的设施;
(八)进行影响水上交通安全的海洋及气象观测、水文测量、地质调查、科学研究等活动;
(九)清除水面垃圾;
(十)扫海、疏浚、爆破、打桩、拔桩、填埋、挖砂、淘金、采石、抛泥沙石;
(十一)救助遇难船舶,或紧急清除水面污染物、水下污染源;
(十二)其它影响通航水域交通安全或对通航环境产生影响的施工作业。
第三条 中华人民共和国港务监督局(以下简称港监局)主管全国施工作业通航安全监督管理工作。
各级港务(港航)监督机构(以下简称港监)具体负责其管辖水域内的施工作业通航安全监督管理工作。

第二章 资格和申请
第四条 建设者或施工者(以下统称施工作业者)从事本规定第二条规定的施工作业,应在规定的期限内向施工作业所在地的港监提出施工作业通航安全审核申请(以下简称申请),接受港监的审核。
涉及多类型、多科目施工作业的建设工程或涉及多个施工作业者的工程,可由对工程总负责的施工作业者统一向港监提出书面申请,也可由具体从事某一类型和某一科目的施工作业者就涉及本类型和本科目的施工作业分别向港监提出书面申请。
第五条 申请从事本规定第二条第(一)至(五)项施工作业的施工作业者应在拟开始施工作业次日20天前向港监提出书面申请。
申请从事本规定第二条第(六)至第(十)、第(十二)项施工作业的施工作业者应于拟开始施工作业次日15天前向港监提出书面申请。
除第二条第(十一)项规定外,从事涉及本规定第二条中其它各项的突击性或临时、零星施工作业,其书面申请可与发布航行警告、航行通告的申请一并提出。
第六条 从事本规则第二条第(十一)项施工作业的施工作业者,应于开始施工作业之时24小时以内向港监提出口头申请。
按本条规定进行口头申请的,应在口头申请中将下列有关情况报告港监:
(一)遇险船舶、设施的情况;
(二)水域污染和清除的情况;
(三)施工作业船舶名称和施工作业方式;
(四)施工作业的地点和起止时间。
第七条 施工作业者提出书面申请时,应填写《水上水下施工作业安全审核申请书》(以下简称《申请书》)(见附件一),并提供以下有关资料:
(一)有关主管部门对该项目批准的文件;
(二)与通航安全有关的技术资料及施工作业图纸;
(三)安全及防污染措施计划书;
(四)与施工作业有关的合同或协议书;
(五)施工作业者的资质认证文书;
(六)施工作业船舶的船舶证书和船员适任证书;
(七)施工作业者是法人的,还应提供其法人资格证明文书或法人委托文书;
(八)法律、行政法规、规章规定的其它有关资料。
第八条 涉及构筑水上水下固定、永久性建筑物的施工作业项目,其工程可行性研究和初步设计阶段的评审活动应有港监部门参加。施工作业项目经港监部门审查,符合通航安全要求后,施工作业者方可按本规定第五条规定办理书面申请手续。
在长江、珠江、黑龙江干线及沿海水域、进出港航道、习惯航线上进行架设、构筑桥梁、索道、闸坝、隧道等大型固定性、永久性设施;在港外建立过驳、装卸站点;扩展港区范围,建立新港区;建设新锚地;设定永久性禁航区等相关的施工作业,事前须报港监局批准,其工程可行性研究和初步设计阶段的评审活动应有港监局参加,经审核符合通航安全要求或未符合通航安全要求的情况得到改正后,方可办理施工作业书面申请手续。
第九条 施工作业水域涉及两个和两个以上港监时,施工作业者的申请应向其共同的上一级港监机关提出,或向港监局指定的港监提出。

第三章 许可证
第十条 港监自收到本规定第五条第一、二款所述的书面申请后,应自收到书面申请次日起至申请的拟开始施工作业次日7日前,作出施工作业是否符合通航安全的决定。符合的,应在上述期限内核发《水上水下施工作业许可证》(以下简称《许可证》)(见附件二);不符合的,应在上述期限内通知施工作业申请者作相应修改。
港监自收到本规定第五条第三款所述的书面申请后,应审核其是否符合通航安全的要求。符合的,在核发《许可证》的同时准予办理发布航行警告、航行通告的相关手续。不符合通航安全要求的,应要求施工作业申请者作相应修改。
适用本规定第六条的施工作业,可免办《许可证》。施工作业完成后,施工作业者应于24小时内将施工作业完成情况报告当地港监。
第十一条 《许可证》的有效期由港监根据施工作业期限及水域环境的特点确定。《许可证》的有效期最长不得超过五年。
(一)期满不能结束施工作业时,持证人可于《许可证》有效期期满之日7日前到港监办理延期使用手续,由港监在原证上签注延期期限并加盖《施工作业审核专用章》(以下简称《专用章》)(见附件三)后方能继续使用;
(二)港监准于办理延期使用手续的次数和延期天数由港监根据施工作业的实际确定;
(三)对于施工作业期超过二年的施工作业者,其《许可证》每满一年应接受港监审核一次,施工作业状况符合港监通航安全和防污染要求的,由港监在原证上签注审核日期并加盖《专用章》后方能继续使用。
第十二条 施工作业者取得《许可证》后,如作业项目、地点、范围或实施施工作业的单位等发生变更,原申请者须重新申请,领取新的《许可证》,原《许可证》交发证机关注销。

第四章 监督管理
第十三条 施工作业水域的通航安全由受理该施工作业申请并核发《许可证》的港监实施监督管理。
第十四条 未按照本规定取得有效《许可证》的,或未获得港监许可的,不得擅自施工作业。
第十五条 施工作业者应按港监确定的安全要求和防污染措施进行作业,并接受港监的监督检查。
第十六条 专门从事水文测量、航道建设和沿海航道养护的施工作业者,应按季将测量、建设、养护工程以及施工船舶的安排计划,书面报送港监备案。
内河航道养护的施工作业,由航道管理部门根据航道维护计划和航道变化情况组织实施,并采取相关安全措施,不适用本规定有关申请和许可证等制度。
第十七条 实施施工作业的船舶、排筏、设施须按有关规定在明显处昼夜显示规定的号灯、号型。
施工作业者在施工作业期间应按港监确定的安全要求,设置必要的安全作业区或警戒区,设置有关标志或配备警戒船。在现场作业船舶或警戒船上配备有效的通信设备,施工作业期间指派专人警戒,并在指定的频道上守听。
施工作业者设置警示标志或配备警戒船进行现场巡逻的费用由施工作业者承担。
第十八条 施工作业者进行施工作业前,应按有关规定向港监申请发布航行警告、航行通告。
第十九条 施工作业者有责任清除其遗留在施工作业水域的碍航物体。
第二十条 严禁施工作业者随意倾倒废弃物。
第二十一条 划定与施工作业相关的安全作业区必须报经港监局或当地港监核准、公告;
与施工作业无关的船舶、排筏、设施不得进入施工作业安全作业区。
施工作业者不得擅自扩大施工作业安全作业区的范围。
第二十二条 施工作业结束后,除第二条第(十一)项施工作业外,施工作业者应及时向港监提交涉及通航安全的竣工报告。工程中有关涉及通航安全的部分经统一组织竣工验收合格后,方可投入使用。

第五章 法律责任
第二十三条 有下列行为或情况之一的,责令正在进行施工作业的船舶、排筏和施工作业设施立即停止施工作业;
(一)应书面申请《许可证》而未取得,擅自进行施工作业的;
(二)所持《许可证》已失效,仍然进行施工作业的;
(三)未按《许可证》要求进行施工作业的;
(四)未按规定采取安全和防污染措施进行施工作业的;
(五)未按有关规定申请发布航行警告、航行通告即行施工作业的;
(六)施工作业与航行警告、航行通告中公告的内容不符的;
(七)未按本规定第十六条的规定报备季度作业计划的;
(八)施工作业水域内发生水上交通事故,危及周围人命、财产安全的;
(九)施工作业水域附近发生或将发生重大事件,港监认为有必要暂停施工作业的。
第二十四条 未按本规定取得《许可证》,擅自构筑、设置水上水下建筑物或设施的,除可按《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》进行处罚外,责令构筑、设置者限期搬迁或拆除。
第二十五条 违反本规定第十九条规定,不清除遗留在施工作业水域的碍航物体的,可责令其限期清除;在限定的期限内不清除的,港监可强制清除,有关费用由施工作业者承担。
第二十六条 违反本规定第二十条规定的,责令其立即改正,并处以30000元以下的罚款。
第二十七条 违反本规定第二十二条规定,未申请验收即擅自投入使用的,责令其按规定申请验收,并可对其处以1000元至30000元人民币的罚款。
工程存在着危害通航安全的缺陷,限期改正而不加以纠正,擅自投入使用的,港监可按《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》的有关规定予以处罚。

第六章 附 则
第二十八条 《许可证》由港监局统一制作。《申请书》、《专用章》由港监局统一制式。
第二十九条 本规定由中华人民共和国交通部负责解释。
第三十条 本规定自二○○○年一月一日起施行。

附件一
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| 中华人民共和国 |
| 水上水下施工作业安全 |
| 审 核 |
| 申 请 书 |
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| |
| 中华人民共和国港务监督局监制 |
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申请人须知
一、本申请书为《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》所要求,是申请人履行正当手续的法律依据。
二、申请人必须遵守《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》并按规定要求办理申请手续。
三、本申请书应用钢笔,按要求认真、如实、准确填写。
四、填写说明:
1、“施工作业程序”是作业者使用船舶、设施、设备和技术进行施工作业的方式、方法和步骤。
2、“应急措施”是指作业者为防止污染和意外事故采取的措施,包括一旦发生污染和意外事故时的快速反应行动。
3、“主要施工作业船舶及设备”应择其最主要、最关键的填写。
涉及吊装的应填报主要吊索的尺寸和破断力;涉及拖航的应填报主拖缆的直径、长度和质地。
4、“附送资料”是指《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》第七条所规定的内容。
5、“相关部门”是指港监部门以外的部门。
6、“审批意见”由受理本申请的港监填写。
7、各栏如若不够填写,可附页。
五、施工作业项目、地点、范围、施工作业船舶等发生变更,原申请人须重新办理申请手续。
六、本申请书一式二份,批准后分别由批准机关和申请人保存。
七、同一工程或施工作业重新办理申请,或工程被取消,或申请人的作业资格被取消时,留存在批准机关的原申请书将不退还申请人。
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|项目名称| |计划开工日期| |
|--------|--------------|------------|------------|
|建设单位| |预计完工日期| |
|--------|------------------------------------------|
|施工单位| |
|--------|------------------------------------------|
|地点范围| |
|----------------------------------------------------|
|施工作业程序 |
| |
| |
|----------------------------------------------------|
|应急措施 |
| |
| |
--------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------
| 主要施工作业船舶及设备 |
|----------------------------------------------------|
|名 称| 主要技术参数 |
|--------|------------------------------------------|
| | |
|--------|------------------------------------------|
| | |
|--------|------------------------------------------|
| | |
|----------------------------------------------------|
|附送资料 |
| |
| |
|----------------------------------------------------|
| |名 称| |
| |--------|--------------------------------------|
|申|地 址| |邮 编| |
| |--------|----------------------|------|------|
|请|开户银行| | | |
| |--------|----------------------|联系人| |
|单|开户帐号| | | |
| |--------|----------------------|--------------|
|位|电 话| |申请日期| 年 月 日 |
--------------------------------------------------------
------------------------------------------------
|施工作业示意图 |
| |
| |
|--------------------------------------------|
|相关部门的意见 |
| |
| |
------------------------------------------------
------------------------------------------------
| 审 批 意 见 |
| |
| |
| (印) |
| 年 月 日 |
------------------------------------------------

附件二
(港监标志图案)
中华人民共和国
水上水下施工作业
许 可 证
中华人民共和国港务监督
------------------------------------------------------------------
| 中华人民共和国 |
| 水上水下施工作业 |
| 许 可 证 |
| ××港监准字( )第 号 |
| 经审核,准许----------------------------------------单位 |
| |
|自--------年----月----日至--------年----月----日,由-------- |
| |
|------------------------------------------------------------ |
| |
|在---------------------------------------------------------- |
| |
|------------------------------------------------------------ |
| |
|------------------------------------------------水域范围内, |
| |
|进行--------------------------------------------------作业。 |
| 特发此证。 |
| |
| |
| (印) |
| 年 月 日 |
------------------------------------------------------------------

附件三
|←------------45mm------------→|
----|------------------------------------|
↑| |
15mm| ××港务(航)监督 |
|| |
↓| 施工作业审核专用章 |
--------------------------------------------



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国企改革新药方:虚拟私有化

李华振 刘卫华


本文原为会议发言稿,后被《新青年●财富》杂志略加删减后发表于2003年6期



中国既需要、又不需要的产权私有化改革
市场经济作为人类迄今为止所出现过的最佳资源配置机制,发祥于以“产权私有化”为特征的西方。中国要建设市场经济,首要的问题就是:中国到底需不需要象西方一样进行一场“产权私有化运动”?国有企业要不要进行“私有化改革”?
西方产权经济学家认为,产权私有化主要包括三个方面:(1)剩余利润的占有,这是对所有者的激励;(2)资产的排他性独占,这使所有者产生一种对“自己财产”的关心动机;(3)扩大再生产的积极性,促使所有者把更多的资金用于扩大再生产而非个人挥霍,最终增加全社会的实际财富。
结合我国的实际情况,一些学者认为需要进行产权私有化改革,原因主要有以下几方面:
1、国有企业的“真正所有者”缺位。国企名义上是全民所有,实际上全民只是作为一个整体概念上的所有,全民不可能对国企进行有效监督;再者,全民也根本没有、或无法把国企资产的保值、增值作为自己的“内化动机及任务”。我国经济法专家刘大洪指出:西方的公司治理结构中,无论是家族集团还是机构投资者,其最终的“委托人”(即所有者)都是清楚的自然人。所以,西方的公司治理结构之链条中,只可能在一个环节上(即经营者环节)出问题;而中国却可能在两个环节上出现问题:一个是经营者环节,另一个是所有者环节。经营者环节出了问题,只不过是下游,可以通过迅速更换经营者来解决;而如果所有者环节出现了问题,则是上游、是根源,整个链条都有可能崩溃。
2、主管部门及其官员很可能缺乏真正关心国有资产的内在动力激励。国有资产虽是“国家所有”,但国家本身并不是一个象自然人一样的生命体,必须把国有资产的所有权交由有关的政府部门及其官员去“代理”。在这个过程中,就会滋生腐败。
3、国家既是市场竞争的“裁判员”,同时又大量兴办国有企业、充当“运动员”之角色,这两个相互冲突的角色和职能集于一身,就有可能损害市场的“三公”(公开、公平、公正),导致“假球”、“黑哨”频频发生。
以上是“中国需要产权私有化改革”的理由。但与此同时,也存在一些“中国不需要产权私有化改革”的原因,主要有:
1、一国经济的市场化程度之高低,并不绝对取决于私有化程度的大小,而主要取决于资源由谁来配置。由市场进行公平等价交换的资源配置,就是市场经济;由非市场的各种因素进行配置,如自给自足、政府统管、军阀掠夺、黑恶强索,则不是市场经济。例如,前苏联及东欧等国家剧变之后,虽然私有化程度大大提高了,但它们的经济并没有同步市场化,相反,它们的市场化进程还不如中国。
2、现在中国的民心国情难以容忍彻底的产权私有化运动。虽然中国民众反对计划经济的“一大二公”,但也并不赞成国企一下子全部私有化。毕竟,在这个“人权时代”里,我们进行市场经济建设不能牺牲多数人的民心来换取激进式的所谓“合乎理性”。理性是冰冷的、是灰色的,民心及多数人的人权才是活生生的、常青的。
国企新药方:虚拟私有化改革
既然中国的国企改革面临着上述两难处境,在这种大背景下,“虚拟私有化”倒不失为一种新药方。司法部“国有企业问题研究”及“公司治理结构专项研究”课题组负责人、经济法专家刘大洪指出,西方的私有化是一种“实在的私有化”,是彻底的私有化。它虽然能有效地解决公司治理结构中的问题,能孵生出当今发达的市场经济,但它并不是“放之四海而皆准的”通用规则,它不适于目前的中国国情。它的成功运作需要付出极大的社会代价,比如:残酷的资本原始积累、尖锐的劳资关系、无情的弱肉强食、大批失去土地及工作的无产者、动荡不安的政治斗争、甚至酿成经常的军阀政变,等等。(西文国家花了一二百年的时间来完成这个过程。)为什么在美国能顺利运转的“实在私有化”制度一旦移植到亚非拉的发展中国家里,就失灵了、甚至雪上加霜了?深层原因就在这里。
与“实在私有化”相应,“虚拟私有化”在本质上并不是私有化,仍是公有化(或国有化),形象点说,它是“披着私有化外衣的公有化”。传统的公有化之所以缺乏活力,是因为它否认、排斥国有企业经营者的合理私权,薪酬僵死,国企经营者不能通过合法的正常途径来主张、获取相关私权,于是就产生了两种后果:一种是营私舞弊,“积极地搞垮国企”;另一种是虽然不侵吞国资,但丧失经营热情,碌碌无为,“消极地拖垮国企”。从公司治理结构的角度讲,正是由于这个原因,使国企不具有私企的“经营欲望和活力”。
西方的实在私有化,其精髓之处并不在于私有,而在于它能激励“确定的人”去关心、维护、监督企业的经营状态,使企业向“好的方向”发展,最终,也就使整个国民经济向上提升而不是向下坠落。所以,只要能找到一个(些)胜任的“确定的人”来经营企业、监督企业,就能使企业充满活力。在国有制的基础上,允许并鼓励优秀的国企经营者拥有企业股份,使他们也成为国企的股东。根据科斯定理,一旦外部性实现了内部化,就能激励他们关心国企的经营状况,最终,他们获得了丰厚私利,国企也得到了良好发展,国有资产也实现了保值、增值。
这种做法中,私人股份是从国有股份中派生出来的,整个企业的股份结构中既有国有股、也有私有股,是一种混合所有制。它并不是西方式的彻底实在私有化,但同样能实现其精髓(即激励“确定的人”去关心、维护、监督企业的经营状况),因而,可以称之为虚拟私有化。
虚拟私有化改革不可一刀切
国有企业的虚拟私有化改革不可一刀切,要视具体情况区别对待——
1、竞争性的国有企业要坚决地、无限制地推进虚拟私有化改革。受计划经济历史遗留问题的影响,中国的国有企业广泛地分布在竞争性行业里,与民争利。政府同时扮演着竞争性行业的两个角色(裁判员和运动员),这两个角色是相互冲突的,当政府在裁判国企与非国企之间的竞争时,就有可能偏袒“自己的运动员”。从长远来看,国企应逐步淡出竞争性行业。虚拟私有化改革不仅能解决当前的竞争性国企弊病,也为将来国企布局的战略转移奠定基础。
2、公用性的国有企业可以尝试进行有节制的虚拟私有化改革。公用性的行业大都是自然垄断性质,在当前及今后相当一段时期内,还不适宜由私人资本占主导地位。所以,公用性的国企在进行虚拟私有化改革时,要有所节制,不能象上述的竞争性国企那样无限制地进行下去。从股权结构上讲,至少应保证国有股占51%以上。
3、政策性的国有企业如兵器厂、印钞厂之类,由于它并非以盈利为目标,而是国家政策的执行者,故不能进行虚拟私有化改革。
国企主管官员也要进行虚拟私有化改革
国企虽然在经营者环节上进行了虚拟私有化改革,但最大的股东仍然是国家,经营者的升降去留仍取决于这个最大的股东。代表国家来行使所有者权利的官员如果不廉洁奉公,就会抛弃“择优聘用、优胜劣汰”的用人规则,沦为“择亲任用、劣胜优汰”。如果发生这种情况,虚拟私有化改革就不但达不到预期效果,反而会助长官员腐败。
失败国企的现状是:先有“所有者代理环节”(即主管官员)的失败,再有“经营者代理环节”的失败。如何治理“所有者代理环节”的失败?方法是:改革旧有的国有资产管理模式,不再搞分散式管理,而是由专门的统一的部门来管理,该部门实行委员会制,每个官员(委员)都分别负责一个或几个国企,并拥有其所负责的国企的一定股份,这样,把主管官员的外部性也内部化了,他们也象经营者一样成了国企的私人股东,为了自身的股权利益,他们会比较尽职尽责、减少腐败行为。同时,通过专项立法来规定这些官员一旦渎职、失察所应负的法律责任,从民事责任到行政责任、直至刑事责任。通过一面重奖、一面严罚,有效地治理“所有者代理环节”的失败。
这种措施从表面上看,是使一部分国有资产“流失”到了私人手中,但只要能有效解决国企的顽疾,这点代价是值得的,也是必须的。永诚实业集团董事长刘孟奇对此有个比喻,他说:用一个苹果大的虚拟私有化代价去赢得一个西瓜大的国企优绩,这根本不是国资流失,而是增值。相反,如果因为舍不得一个苹果而失去一个西瓜,那才是真正地对国资不负责任。
这样,在两个环节上都进行虚拟私有化改革,就可以有效治理国企的“所有者缺位”和“经营者缺位”,通过重奖重罚来促使主管官员和经营者以“维护自己利益”的心态来关心国企绩效。最终,虚拟私有者和国家所有者实现双赢共利。
虚拟私有化不是承包制
虚拟私有化并不是承包制。我国国企早就试行过承包制,但结果并不理想。原因何在?(1)承包制助长了短期行为,虽取得眼前一时之利,但从长远来看,它加速了国企的衰败,过度透支了未来的国企资源和利益。(2)承包者只取得承包期内的一定私利,并不拥有长久稳定的国企股份,所以,它实际上不但没把承包者的外部性转为内部化,反而加剧了外部性。这突出表现为承包者的普遍急功近利、涸泽而渔、焚林而猎。(3)从法律的技术层面上讲,承包制更倾向于“债权”,而不是严格意义上的“物权”。虚拟私有化则是一种物权,而且是一种“自物权”(所有权)。
国有股减持与虚拟私有化
虚拟私有化是在国企内部进行的产权改革,从技术层面上看,它是国企的内部治理结构。它侧重于激励国企经营者和主管官员。从本质上讲,它的行为价值取向仍不是市场导向型的企业治理结构。
国有股减持并不是虚拟私有化,而是实在私有化。它是指政府把手中的国有股卖出去,由社会公众购买,从而使国企的股份分散化、私有化(或称民有化),逐步把国企变为民企。可见,它是企业的外部治理结构,其行为价值取向是朝市场导向型转变。
虚拟私有化只是一种当前的、过渡的国企治理技术,其有效性不如国有股减持和民有化。最终,当我国达到“全民皆股东”的高度时,国有企业的战略布局也就调整适当了,企业成了市场导向型的治理结构,当然也不存在国企顽疾了。届时,虚拟私有化将完成其历史使命。







作者简介:
李华振,河南人,祖籍安徽,中南财经政法大学经济法研究生部,财经作家,2003年度“十大智业人物”之一,在国家级经济类杂志上发表文章280余篇,并多次被人大报刊资料中心转载,见于北京社科院学报《北京社会科学》(季刊)、《人民日报之中国经济快讯(理论版)》、新华社《经济世界》、《中国经贸》、《中国商界》、《政策与管理》、《经济导刊》、《财经报道》、《企业研究》等刊。
曾任多家集团公司、上市公司的战略企划中心总经理,被多家杂志以“封面人物”进行报道。现把主要精力放在学术上,在我国著名经济法专家刘大洪教授主持的国务院司法部“中国公司治理结构课题研究”、“中国国有企业问题专项研究”等课题组中从事研究工作。

关于印发宿州市城市基础设施配套费征收使用管理办法的通知

安徽省宿州市人民政府


关于印发宿州市城市基础设施配套费征收使用管理办法的通知



各县、区人民政府,市政府各部门、各直属单位:
《宿州市城市基础设施配套征收使用管理办法》已经2007年6月15日市人民政府第33次常务会议通过,现印发给你们,请遵照执行。



二○○七年六月二十一日

    
宿州市城市基础设施配套费征收使用管理办法

第一条 为进一步规范城市基础设施配套费的征收、使用和管理,加快城市基础设施建设步伐,根据《安 徽省人民政府办公厅转发省物价局等部门关于进一步规范城市基础设施配套费征收使用管理意见的通知》规定,结合本市实际,制定本办法。
第二条 城市基础设施配套费是指按城市总体规划要求,为筹集城市市政公用基础设施资金所收取的费用。
第三条 凡在宿州市及各县城关镇城市规划区内新建、扩建、改建的各类工业、民用和公共房屋建筑工程项目的建设单位和个人,均应按本办法规定缴纳城市基础设施配套费。
第四条 城市基础设施配套费由市、县建设行政主管部门负责征收。建设单位和个人到建设行政主管部门一次性交清城市基础设施配套费后,持缴费凭证申办建设工程规划许可证。
第五条 城市基础设施配套费按建设项目的建筑面积计征。征收标准为:
宿州市:住宅45元/平方米,非住宅(不包括工业厂房、仓储用房,下同)65元/平方米。各县城关镇:住宅35元/平方米,非住宅45元/平方米。
工业厂房、仓储用房均按当地住宅收费标准的80%征收。
第六条 在城市规划区内、建成区以外的建设项目,按建成区内收费标准的80%征收。
第七条 未纳入综合开发的零星建设房地产开发项目(宿州市小于5万平方米,县城关镇小于2万平方米)按城市基础设施配套费标准的150%征收。
第八条 以下建设项目免征或者减征城市基础设施配套费:
(一)军事用房(不含营业性用房)、社会性福利事业用房、城市市政公用基础设施建设工程、党政机关所建办公用房中财政拨款部分,免征城市基础设施配套费;
(二)九年义务制教育用房,职业学校(经批准有资质进行学历教育的)教学用房,高校教学、科研、后勤服务设施项目免征城市基础设施配套费;
(三)幼儿园、高中教学用房,按“退二进三”政策迁出市区的工矿企业新建用房,面向中低收入家庭的经济适用住房建设项目,减半征收城市基础设施配套费。
第九条 房地产开发企业进行城市旧区改造的建设项目,按下列规定执行:
(一)建筑面积宿州市小于5万平方米、各县城关镇小于2万平方米的,按本办法第七条规定的标准征收城市基础设施配套费;
(二)建筑面积宿州市5~10万平方米、各县城关镇2~5万平方米的,按本办法第五条规定的标准征收城市基础设施配套费;
(三)建筑面积宿州市大于10万平方米、各县城关镇大于5万平方米,且建筑拆迁密度大于1.2的,免征城市基础设施配套费。
第十条 为鼓励建设高层建筑,节约土地资源,改善城市景观,对6层以上(不含6层)建筑,按本办法第五条规定的标准每增加1层递减10%征收城市基础设施配套费;13层(不含13层)以上的,免征城市基础设施配套费。
第十一条 符合减免条件,确需减免的,由项目建设单位(个人)申请,经建设行政主管部门审核和有关部门核查,并向社会公示后,报同级人民政府审批。
第十二条 城市基础设施配套费用于城市基础设施和城市公用设施建设等。
第十三条 建设行政主管部门征收城市基础设施配套费,应使用省财政厅统一印制的行政事业性收费收据。所征收的城市基础设施配套费应纳入财政预算,实行收支两条线管理。
第十四条 建设行政主管部门应到同级物价部门办理《安徽省行政事业性收费许可证》,公开收费项目和收费标准,主动接受物价、财政、审计和上级建设行政主管部门的监督检查。
第十五条 建设行政主管部门要严格按规定的收费范围、标准收取城市基础设施配套费,不得随意提高或降低收费标准、自立收费项目、扩大或缩小收费范围。违者按有关规定给予行政处分。
第十六条 各级物价、财政和建设行政主管部门应加强对城市基础设施配套费征收、使用和管理的监督检查,建立健全规章制度,保证城市基础设施配套费专项用于城市基础设施建设。
第十七条 城市基础设施配套费征收标准如省政府进行了调整,应根据省调整情况,结合本市实际,作相应调整。
第十八条 本办法由市物价局会同有关部门负责解释。
第十九条 本办法自发布之日起施行。宿州市人民政府2003年2月24日发布的《宿州市城市基础设施配套费征收使用管理办法》(宿政发〔2003〕6号)同时废止。